Lastebiler
Lastebiler
Veiavgiftene for lastebiler i EU er i endring og avgiftene kommer til å øke dramatisk, spesielt for diesel- og gassdrevne lastebiler. Tysklands veibrukeravgift, MAUT, vil være den første som ruller ut det reviderte Eurovignettdirektivet. Hvordan vil MAUT fungere og hva kan lastebiloperatører gjøre for å redusere utslipp og kostnader?
I mars 2022 ble Eurovignettdirektivet, som regulerer veiavgifter for lastebiler i EU, revidert. I henhold til de nye reglene vil veiavgifter for lastebiler som kjører på Europas hovedveier stort sett flyttes fra tidsbasert bruk til faktiske kjørte kilometer innen 2030.
EUs medlemsland vil også bli pålagt å fastsette forskjellige veiavgiftssatser basert på en lastebils CO2-utslippsklasse. Utslippsklassen vil fastslås ut fra en lastebils VECTO-rangering, EUs standardiserte simuleringsverktøy for måling av CO2-utslipp basert på data fra produsenten. Fra og med 1. januar 2019 må alle nye lastebiler som selges i EU med en totalvekt på over 3500 kg leveres med en sertifisert CO2- og drivstofforbrukserklæring, laget av VECTO.
Nå er lastebilbedrifter i Europa ett skritt nærmere å se denne reformen i aksjon. Tyskland vil være den første til å oppdatere MAUT-systemet med endringene som trer i kraft fra 1. desember 2023.
– EUs ambisjon er ikke bare å harmonisere lastebilavgifter over hele Europa. Det er å oppmuntre lastebilbedrifter til å gå over til renere lastebiler for å bidra til å oppfylle kommende klimamål. For å gjøre dette vil mindre miljøvennlige lastebiler bli dyrere i drift, noe som oppmuntrer lastebilbedrifter til å kjøpe bedre alternativer, sier Ylva Dalerstedt, sjef for langtransportsegmentet, Volvo Trucks.
Hvordan du spesifiserer lastebilen din for å redusere drivstofforbruket, og igjen CO2-utslippene, vil spille en stor rolle når det gjelder kostnader.
Måten MAUT for øyeblikket tar betalt fra lastebilbedrifter betyr at de enkelt kan innføre det reviderte EU-direktivet. Dette gjelder allerede luftforurensningsavgifter, og veiavgiftene er avstandsbaserte og overvåkes av myndighetene. For medlemsland som håndterer veiavgifter på samme måte (Polen, Belgia, Østerrike, Tsjekkia, Ungarn, Slovakia, Slovenia og Bulgaria), er fristen for å innføre de nye kravene i mars 2024.
For lastebiler som kjører gjennom Tyskland kommer veiavgiften til å øke betydelig. For eksempel vil kostnaden per kilometer for en 4×2 dieselbil nesten dobles – fra 0,19 Euto til 0,348 Euro. Tidligere var gassdrevne lastebiler fritatt for forurensningsavgifter, men snart, uansett om lastebilen kjører på fornybar biogass eller ikke-fornybar naturgass, vil det bli en avgift på 0,332 Euro per kilometer*, nesten det samme som en dieselbil. Dette er fordi VECTO-simuleringen kun tar hensyn til CO2-utslipp fra eksosrøret.
Likevel kan lastebiler tilpasses for å komme i en bedre utslippsklasse og få lavere veiavgift – og selv små justeringer kan utgjøre en stor forskjell i kostnadene, sier Ylva Dalerstedt. – En reduksjon i utslipp på 5 % simulert av VECTO kan føre til at en 4×2 diesellastebil går fra klasse 1 til klasse 2. En ytterligere reduksjon på 3 % kan føre til at den går over i klasse 3. Dette betyr at hvordan du spesifiserer lastebilen din for å redusere drivstofforbruket, og igjen CO2-utslippene, vil spille en stor rolle.
MAUT-systemet vil kategorisere lastebiler etter vekt og antall aksler, og det er fem utslippsklasser (med tilsvarende avgifter per kilometer), som skissert i animasjonen nedenfor.
* Tallene er basert på en lastebil som veier over 18 tonn med mer enn fem akslinger.
Det er verdt å merke seg at et kjøretøy i CO2-utslippsklasse 2 og 3 vil få klassifiseringen beregnet på nytt seks år etter første registrering (basert på grenseverdiene som gjaldt på tidspunktet for vurderingen).
Dette er for å oppfylle EUs utslippsmål for lastebiler – 15 % reduksjon i CO2-utslipp innen 2025 sammenlignet med 2019 for 6×4 og 4×2 diesellastebiler, og det er forventet et økt mål innen 2030 (starter i 2025). Grensene for CO2-utslippsklassene varierer også og skjerpes hvert år.
Når du spesifiserer en lastebil, er det fire viktige faktorer man må ta hensyn til for å øke energieffektiviteten – aerodynamikk, drivlinje, rullemotstand og vekt.
Faktisk kan aerodynamikken til en lastebil stå for så mye som en tredjedel av drivstofforbruket på en typisk dieseldrevet langtransportvirksomhet. Formen og utformingen av førerhuset skal gjøre den aerodynamiske luftmotstanden minst mulig. Man kan også montere vindavvisere for å forbedre luftstrømmen rundt sidene og over toppen av lastebilen.
Valget av drivlinje (for diesellastebiler) og tilleggsutstyr er avgjørende. Motoren, girkassen og cruisekontrollen har den største innvirkningen, og nyere teknologi har økt effektiviteten. Turbocompound-motorer gir nå større effekt og drivstoffeffektivitet, og automatiserte girkasser kan bruke sanntidsdata for å optimalisere hvert girskift. Bruk av prediktiv cruisekontroll kan også spare drivstoff i kupert terreng.
Rullemotstand utgjør omtrent 9 % av drivstofforbruk til en lastebil, hvor dekkene er den dominerende faktoren. For en langtransportlastebil bør det optimale dekket ha lav rullemotstand (ideelt sett A-merking i Europa) kombinert med en gummiblanding for minimal friksjon.
Til slutt vil lastebil som er spesifisert med lette komponenter også bidra til å redusere CO2-utslippene. Når man kjører mest på motorvei og ulendt terreng ikke er en faktor, er det mulig å velge lettere komponenter, for eksempel chassisramme, forhjulsoppheng og bakaksel.
Nå kan være et godt tidspunkt å begynne å vurdere nullutslippslastebiler, sier Ylva Dalerstedt. – Nullutslippskjøretøy, som batterielektriske lastebiler og brenselcellekjøretøy, vil være fritatt for CO2-avgifter frem til 1. januar 2026. Etter denne datoen vil bompengesatsen fortsatt være sterkt redusert. Disse drivlingene er det åpenbare valget hvis du virkelig ønsker å redusere ditt CO2-avtrykk og potensielt dine totale eierkostnader i det lange løp.
Selv om Tyskland vil være det første landet til å innføre det reviderte Eurovignettdirektivet, vil de gjenværende EU-medlemslandene bli pålagt å følge etter i 2024–2025.
Også resten av verden begynner å vise interesse for det som skjer i Europa, sier Ylva Dalerstedt. – Spesielt VECTO blir observert nøye av land som Malaysia og Kina som ønsker å sette opp et lignende CO2-basert simuleringsverktøy for lastebilavgifter.
– Samlet sett er dette en god reform for Europa og lastebilbransjen som helhet. For første gang vil lastebilbedrifter bli oppfordret til å finne bedre løsninger for å redusere CO2-utslippene, og lastebilprodusenter vil ha klare rammer å jobbe mot for å tilby disse løsningene. Og det er det som trengs for å bidra i overgangen til nullutslipp.
Les mer om de forskjellige veiene mot en fossilfri fremtid her eller les hvordan VECTO påvirker lastebileiere.
