Lastebiler
Lastebiler
Når verdens lengste og dypeste undersjøiske tunnel skal bygges må enorme masser hentes ut. Derfor har Vassbakk & Stol tre helt spesielle Volvo-doninger i drift.
– Vi måtte bruke mye tid på å tenke ut denne løsningen. Disse bilene er utvilsomt tekniske spesialbygg. Volvo har utfordret seg selv, Istrail har laget en henger de ikke har laget før og vi har en bil vi ikke har hatt før, innleder Jostein Ytreland, maskinsjef i Vassbakk & Stol.
Han innrømmer at han blir litt autofil når han får lov til å fortelle om de nye tippsemiene.
– Det helt spesielle med disse bilene er smidigheten i kombinasjon med en ganske røff evne til å ta imot last og flytte stein, fortsetter han.
Vi treffer ham ved ferjeleiet på Arsvågen, helt sør på Haugalandet. Her har Skanska og Vassbakk & Stol E-04-kontrakten på Rogfast-prosjektet. Målet er ferjefri forbindelse mellom nord og sør i Rogaland. Her henter de ut stein fra tunnelen som går fra Laupland mot Kvitsøy. De har ansvaret for ni kilometer tunnel i to løp.
Lukten av nylig detonerte ladninger river i nesen inne i tunnelen. Det er mørkt, vått og støyende. I det hele tatt et røft og ugjestmildt miljø.
– Her nede har vi drift på fire stuffer, pluss to fra Laupland. Tipptruckene våre går primært fra stuff til mellomlager. Derfra laster vi videre på tippsemiene som primært går fra mellomlager og ut, forklarer maskinsjefen.
Disse bilene har ingenting på offentlig vei å gjøre. Det er stive biler som er bygget for en tonnasje som ikke er vanlig å se på bil
En Volvo 260 med side-tipp fyller opp nok et lass på 750-en før sjåfør Espen Stakkestad setter kursen oppover og ut til tipp-plassen ved lekteren som frakter steinen sjøveien videre.
– På vanlig vei er det 50 tonn totalvekt som er lovlig på vanlig semi. Her går vi med opp mot 100. Det er en heftig opplevelse å kjøre opp bakken. Det er ganske bratt, sier sjåføren.
Tipptruckene på prosjektet er spesialombygde med fast tippskjold for lavere tipphøyde inne i tunnel. Disse er mest effektive fra stuff til mellomlager.
– En normal tipptruck tar 40 tonn og går på konverter. Den er ikke så energieffektiv på lange drag i oppoverbakke, forklarer Ytreland.
Derfor har de fått spesialbygget disse 750-ene. Lite er overlatt til tilfeldighetene. Påbygger Istrail, Volvo og Vassbakk & Stol har alle måttet bruke tid i tenkeboksen. For det er på ingen måte hyllevare som går nede i Boknafjordtunnelen. Semiene er 2,80 brede og litt kortere enn normalt. Med akselavlastning på semien er det kun fire aksler på hele settet som er i bakken når bilen er tom, og den bakerste på bilen er trykkavlastet. Kraftig, men smidig.
– Jeg kan snu hele settet i tunnelløpet før jeg kjører ut igjen, påpeker sjåfør Stakkestad.
Høyden på kassen er 20 centimeter lavere enn på tipptruckene, noe som øker fyllingsgraden.
– Det passer bedre med hjullasteren. Vi får fire skuffer på tipptrucken, men syv skuffer på denne. Vi hadde et mål om å få 50 tonn på dem, men vi får faktisk på nesten 70 tonn, supplerer Ytreland.
Her går vi med opp mot 100 tonn. Det er en heftig opplevelse å kjøre opp bakken. Det er ganske bratt
Det er ikke komfort som har stått i høysetet ved spesifiseringen av disse. Bilene er bygget for totaltonnasje og går på svarte skilt.
– Disse bilene har ingenting på offentlig vei å gjøre. Det er stive biler som er bygget for en tonnasje som ikke er vanlig å se på bil, sier maskinsjefen.
Kraftige bladfjærer på både bil og henger gir robust bil som er stødig og sikker ved tipping av de store lassene.
– Bilene oppleves hardere i fjæringen for sjåføren, spesielt dersom underlaget er ujevnt. Det har vi prøvd å kompensere med toppmodellen på setevalg hos Volvo, sier Ytreland.
I tillegg er det en lang rekke finurligheter og finesser som både effektiviserer og sikrer.
– Tunnel generelt er røft, og med lastebil i tunnel får du kjørt deg. Det må fungere i praksis, det må tåle en smell, og du må beskytte det som skal beskyttes. Smøring og vedlikehold er kjempeviktig for å sikre at alt fungerer som det skal, fortsetter han.
Etter på ha hatt bilene i drift en liten stund kan maskinsjefen nikke anerkjennende. Planen har fungert, men det var ikke helt gitt at de klarte å komme i mål med spesifikasjonen.
Volvo måtte i tenkeboksen når de skulle levere ting som er vanlig på en FMX, men ikke på en FH 750, som trommelbremser og løft på den bakerste akselen.
– Egentlig fikk vi beskjed om de ikke ville være aktuelle, men de klarte å hente seg inn og faktisk levere det vi spurte etter. Vi er fornøyde med at Volvo klarte å finne løsningen. Vi har vært voldsomt spente, men så langt ser bilene bra ut, sier Jostein Ytreland.
