Lastebiler
Lastebiler
For noen virksomheter er behovet en elektrisk lastebil har for å stoppe og lade en utfordring som kan hindre dem i å ta i bruk den nye teknologien. Flere selskaper har imidlertid allerede bevist at det kan være mulig å gå over til å kjøre elektrisk bare ved å gjøre små tilpasninger.
For at en lastebilbedrift skal kunne gå over til å kjøre elektrisk, må lading og kjøretøyets rekkevidde tas med i betraktningen når man planlegger ruter og tidsplaner. Utfordringen er å tilpasse dem slik at minst mulig tid går tapt til lading.
Erikssons Åkeri, som holder til i den lille byen Tomelilla i Sør-Sverige, er et av de første selskapene som har elektriske lastebiler i sin bilpark for regional distribusjon, noe som har vært veldig vellykket. Sent i 2021 fikk selskapet en av de første serieproduserte elektriske lastebilene noensinne fra Volvo. Nå har de tre lastebiler i regional distribusjon som kjører i rundt 12 timer per dag.
– Vi ønsker å være ledende i vår bransje og sammen med kundene lede overgangen til elektromobilitet, sier Gunnar Eriksson, administrerende direktør i Erikssons Åkeri. – Siden flere og flere av kundene våre har krav til bærekraft, gir det å ha disse elektriske lastebilene i bilparken oss et konkurransefortrinn og gjør oss til en foregangsbedrift når det gjelder å tilby fossilfri transport.
For mange selskaper som ønsker å gå over til å kjøre elektrisk blir det ofte fremhevet som en betydelig utfordring å finne riktig tidspunkt og sted for lading. Erikssons Åkeris elektriske lastebiler brukes til å transportere varer fra distribusjonssenteret i Tomelilla til kundene i og rundt byen Malmö – ca. 70 km unna. I gjennomsnitt er lastebilene i drift rundt 12 timer per dag og kjører opptil 350 km. Nøkkelen til å få dette til å fungere er å finne de lademulighetene som har minst innvirkning på ruteplanleggingen og den daglige tidsplanen til lastebilen.
Det å ha disse elektriske lastebilene i bilparken vår gir oss et konkurransefortrinn og gjør oss til en foregangsbedrift når det gjelder å tilby fossilfri transport.
– Vi har investert i egen ladestasjon ved vårt anlegg i Tomelilla, og vi har noen kunder som selv har investert i egen ladeinfrastruktur, som vi kan bruke under lossing, sier Christian Pedersen, Key Account Manager i Erikssons Åkeri. – Det finnes også offentlige ladestasjoner for tunge kjøretøy i Malmö og Helsingborg. Vi lader vanligvis der i 30–45 minutter i lunsjpausen til sjåføren, så vi mister ingen tid.
Det tar 2,5 timer for lastebilen å fullade over natten ved Erikssons Åkeris depot, og lunsjtidslading på en offentlig stasjon vil øke rekkevidden med opptil 100 km. For å holde styr på batteriets status og ladetider under et skift, kan sjåførene bruke forskjellige tilkoblede tjenester.
– Vi prøver å planlegge rutene slik at batterinivået alltid er innenfor det optimale 20–80 %-området, legger Christian Pedersen til. – Med elektriske lastebiler kan du ikke være like fleksibel enda, så vi må planlegge sammen med sjåførene våre. Vi lærer fortsatt om begrensninger og rekkevidde, men på disse rutene tror jeg vi har lykkes ganske godt med å erstatte diesellastebilene.
Reaksjonene har vært positive, kunder liker muligheten til å redusere CO2-utslipp i verdikjeden og sjåfører setter stor pris på roligere arbeidsmiljø og fraværet av eksos. – Spesielt for våre yngre sjåfører har det vært spennende å kunne jobbe med ny teknologi og prøvekjøre den første serieproduserte elektriske lastebilen.
Det beste er å kjøre med en batterikapasitet mellom 20–80 %, noe som gir en sikker margin for eventuelle uforutsette hendelser samtidig som det bidrar til å bevare batteriets levetid. Batteriet bør ikke være fulladet hvis kjøretøyet står stille over lengre tid for å unngå unødvendig slitasje, men det anbefales at det lades helt opp før et transportoppdrag for best mulig rekkevidde.
Erikssons Åkeri gleder seg til å fortsette å investere og utvide sin elektriske bilpark. For tiden deltar de i et pilotprogram der elektriske lastebiler brukes på en av de vanlige rutene fra Tomelilla i Sverige til Danmark og tilbake igjen – en total kjørelengde på over 320 km tur/retur. Det er fortsatt noen utfordringer som må overvinnes før man tar i bruk elektriske lastebiler på lengre ruter, og Erikssons Åkeri understreker at det vil være avhengig av en rekke faktorer utenfor selskapets kontroll.
– Vi må følge etterspørselen fra kundene våre, og mye avhenger også av støtten fra samfunnet som helhet, sier Christian Pedersen. – Akkurat nå er kostnaden for en elektrisk lastebil for høy. Noen kunder er villige til å betale mer for elektrisk transport, men mer må gjøres for å få ned prisen hvis den skal være konkurransedyktig. Og rekkevidden må også være lengre før det er et levedyktig alternativ for mange av våre andre ruter.
Den gode nyheten er at nåværende trender antyder at både kostnadene og rekkevidden forventes å bli bedre. – Det er viktig å forstå at en overgang som dette må introduseres segment for segment, marked for marked, sier Henrik Engdahl, forretningsutviklingsdirektør, Volvo Trucks. – Det Erikssons Åkeri gjør nå, er å bevege seg mot den neste utposten – regional transport – og hvis de lykkes, vil dette hjelpe oss med å ekspandere innenfor dette segmentet. Når vi gjør det, vil volumene av elektriske lastebiler som produseres øke, noe som vil forbedre stordriftsfordelene og redusere kostnadene. Med økt tilgjengelighet for offentlig lading vil også allsidigheten til kjøretøyene vi produserer i dag øke, og dermed gjøre dem i stand til å operere i nye segmenter.
Vi lærer fortsatt om begrensninger og rekkevidde, men på disse rutene tror jeg vi har lykkes ganske godt med å erstatte diesellastebilene.
Ladeinfrastrukturen for tunge elektriske lastebiler forventes å vokse betydelig i løpet av de neste to årene, og markedet forventes å dobles i Europa, og nesten tredobles i Kina. Samtidig blir batteriteknologien kontinuerlig forbedret. – Hvis vi ser på fremgangen vi har gjort så langt, hadde vår første elektriske lastebil lansert i 2019 maksimalt 200 kWh, sier Henrik. – Andre generasjon hadde 264 kWh og i dag har vi rundt 540 kWh. Så vi har doblet kjøretøyenes rekkevidde på bare 3–4 år. Sammen med økt ladekraft blir det jobbet med begrensningene ved elektrisk transport.
Under det nylige pilotprogrammet for å kjøre en elektrisk lastebil fra Sverige til Danmark og tilbake, fulgte vi en av Erikssons Åkeris sjåfører for å finne ut:
