Lastebiler
Det er lett å se hvorfor Bio-LNG (ellers kjent som flytende biogass) er lovende. For det første er den en sann alliert av den sirkulære økonomien, siden den kan lages av råvarer som ikke-spiselige deler av korn, kloakk og husholdningsavfall. Dette betyr at Bio-LNG ikke konkurrerer med matforsyningen – noe biodrivstoff har blitt mye kritisert for.
Prosessen for å lage biogass er ganske enkel. I et biogassanlegg plasseres ulike råvarekilder i et varmt, oksygenfritt miljø og fordøyes av bakterier. I fermenteringsprosessen brytes komplekse molekyler av organisk materiale ned til enklere molekyler som alkohol, CO2 eller fornybar metangass som kan brukes til varme og kraft.
Når biogass renses eller oppgraderes til naturgasskvalitet (da for det meste referert til som biometan) kan den komprimeres til Bio-CNG (komprimert biogass) eller gjøres flytende til Bio-LNG (flytende biogass) og brukes i kjøretøy. Bio-LNG er et svært effektivt drivstoff med minimale CO2-utslipp som også kan produseres lokalt, noe som reduserer kostnader og transportutslipp.
Men til tross for de miljøvennlige sidene har Bio-LNG hatt det vanskelig for å få fotfeste i lastebilbransjen, hovedsakelig på grunn av:
Kostnad: Selv om biogass er laget av «avfall» og er relativt lett å produsere, er kostnaden for å produsere den fortsatt høyere enn kostnaden for diesel. Det skyldes i stor grad problemer som manglende stordriftsfordeler og distribusjonskostnader. Produksjonen av biogass har tradisjonelt vært håndtert av kommuner på lokalt nivå. Den har manglet omfanget og insentivene for å være virkelig effektiv siden hovedformålet mesteparten av tiden har vært avfallsbehandling.
I tillegg kommer det faktum at bygging av biogassanlegg er en komplisert satsing med mange forutsetninger, inkludert tilgang til organisk avfall, sikring av riktig temperatur, fuktighet og type avfall for å støtte metanavgivende bakterier. Det må også produseres nok gass til å gjøre kostnadene på anlegget verdt det. Infrastruktur for fylling av Bio-LNG, som er sporadisk i de fleste land, er vanskelig å utvikle på grunn av utilstrekkelige kostnadsinsentiver og voksende marked.
Fremveksten av andre alternativer: Med den økende «hypen» rundt elektriske kjøretøy, har noe oppmerksomhet, og til en viss grad investeringer, blitt avledet fra alternativer som Bio-LNG. Noen OEM-er har for eksempel utelukket ytterligere investeringer i LNG (flytende naturgass) og i stedet fokusert på hydrogenkjøretøy eller elektriske kjøretøy.
Så høres alt dette ut som dødsstøtet for Bio-LNG?
Neppe. Og dette er grunnen.
Takket være fremveksten av den sirkulære økonomien har det skjedd en holdningsendring. Det som bønder, supermarkeder og kommuner tidligere så på som «avfall», blir nå en ressurs og øker tilgangen på råvarer som trengs for å lage biogass. I fjor kunngjorde supermarkedkjeden Lidl et samarbeid med Gasum om å produsere biogass fra bioavfall generert ved Lidls dagligvarebutikker og også bruke biogassdrevne lastebiler til leveranser.
Flere private aktører engasjerer seg i biogassproduksjonen og -distribusjonen, som skal øke effektiviteten og presse ned kostnadene. Det privateide selskapet Biokraft AS i Norge innviet for eksempel verdens største anlegg for produksjon av flytende biogass i 2019. Samtidig åpnet det finsk-sveitsiske bioteknologifirmaet Ductor sitt første anlegg for produksjon av organisk gjødsel og biogass i kommersiell skala i Mexico. Et nytt anaerobt fordøyelsesanlegg med en kapasitet på 70 000 tonn per år åpnet i Tyne and Wear i Storbritannia i februar 2020. Alt dette er gode nyheter for biogass som en levedyktig drivstoffkilde!
Selv om elektriske kjøretøy har tatt mye av oppmerksomheten fra biogassen de siste årene, er det Bio-LNG som er vinneren når det gjelder langtransport. Ikke bare er det mulig å frakte store mengder Bio-LNG og sikre nødvendig rekkevidde for langtransportoppdrag, men det er også mulig å fylle opp en tank på bare et par minutter. Det er også få kompromisser når det gjelder kjørbarhet og pålitelighet. Volvo FH LNG kjører og yter for eksempel akkurat som dieselversjonen, men CO2-utslippene fra tank til hjul kan reduseres med 100 % (sammenlignet med diesel) ved bruk av Bio-LNG.
Ting går også fremover på infrastrukturfronten; bare denne måneden kunngjorde Shell at de vil utvide sitt tyske LNG-stasjonsnettverk til 35–40 lokaliteter og forsyne dem med Bio-LNG. Selskapet ønsker også å bytte ut sin egen tankbilflåte med LNG.
Derimot har elektrifisering av langtransport vært en utfordring på grunn av dagens rekkevidde for batterier, deres vekt og den relativt lange tiden det tar å lade dem.
Mens flytende er den mest utbredte bruken av biogass i transport, dukker det raskt opp andre bruksområder. Et interessant scenario som utforskes er å bruke biogass til å produsere hydrogen til bruk i brenselceller. Forskere har til og med funnet ut hvordan de kan konvertere metan til hydrogen i brenselcellen i seg selv via en ny katalysator. Selv om det fortsatt er langt unna å være en vanlig løsning, er fremskritt som disse en fin måte å både redusere kostnadene og miljøpåvirkningen av hydrogenproduksjon på og samtidig fremheve den større rollen biogass kan spille i transportbransjen.
Så vil din neste lastebil bli drevet av Bio-LNG? Utilstrekkelig drivstoffinfrastruktur og for få produksjonsanlegg for biogass er selvfølgelig en stor utfordring. Og hvis du bor i en del av verden der biogass ikke er subsidiert, kan det ende opp med å bli et dyrt valg.
Det er imidlertid ingen tvil om at verden vi lever i i dag krever at hver eneste person og bedrift vurderer hvordan man kan redusere avfall og utslipp. Og det samme gjelder for transportbransjen. Selv om Bio-LNG kanskje ikke er det mest åpenbare valget for mange transportoperatører i dag, vil det endre seg i fremtiden etter hvert som teknologien utvikler seg, kostnadene går ned og infrastrukturen vokser. For meg er det bare et spørsmål om tid siden Bio-LNG har alle de rette forutsetningene for å bli et reelt alternativ til diesel; lave utslipp og et høyt drivstoffpotensial (evnen til å erstatte diesel) – som med 21 % er betydelig høyere enn alternativer som biodiesel (3 %).
Er du interessert i å vite mer om alternative drivstoff og om de passer for din transportvirksomhet? Last ned veiledningen min nedenfor for en oversikt over fordeler og ulemper ved noen av de viktigste alternativene til diesel som kan være drivkraften for virksomheten din i nær fremtid!
Lars Mårtensson
Lars Mårtensson works as Environment and Innovation Director at Volvo Trucks.