Lastebiler
Lastebiler
HVO (hydrobehandlet vegetabilsk olje) kan være en enkel måte for transportbedrifter å redusere CO₂-utslipp på, uten å gjøre store endringer i driften eller investere i nytt utstyr. Kanskje er dette den raskeste veien mot mer bærekraftig transport?
De siste 15 årene har produksjonen av HVO vokst kraftig, og mange bedrifter bruker det allerede som et alternativ til diesel for lastebil. Men hvor langt kan denne utviklingen gå? Vil HVO spille en nøkkelrolle i fremtidens klimavennlige tungtransport, eller er det grenser for hvor stort det kan bli?
HVO, også kjent som fornybar diesel, er et biodrivstoff laget av blant annet vegetabilske oljer (som raps og solsikke), animalsk fett, brukt matolje og landbruksavfall.
Drivstoffet ligner så mye på vanlig diesel rent kjemisk, at det kan brukes i eksisterende dieselmotorer og drivstoffanlegg helt uten tilpasninger. Du kan fylle tanken med HVO i stedet for diesel, og umiddelbart kutte CO₂-utslippene, uten å måtte kjøpe nye kjøretøy eller investere i ny infrastruktur. HVO kan også blandes med vanlig diesel og brukes om hverandre uten problemer.
Både HVO og biodiesel lages av organisk materiale, men HVO kan produseres fra et bredere spekter av råvarer, som avfall og brukte matoljer, og er mindre følsom for råvarekvaliteten. Det betyr at HVO i mindre grad konkurrerer med matproduksjon, og har mindre påvirkning på miljøet.
I tillegg er HVO kompatibelt med dieselmotorer. HVO fungerer som et direkte alternativ til vanlig diesel og kan brukes i dieselmotorer uten tilpasninger, også i ren form (100 %). Biodiesel kan derimot bare blandes inn i mindre mengder, vanligvis mellom 5 og 20 %.
Den faktiske CO₂-reduksjonen fra eksosrøret (tank-til-hjul) ved bruk av HVO er null. Men hvis vi ser på hele livssyklusen til drivstoffet (brønn-til-hjul), altså fra produksjon til bruk, vil CO₂-reduksjonen med HVO variere ut fra hvilket råstoff som er brukt. For eksempel gir HVO laget av rapsolje omtrent 25 % lavere utslipp enn vanlig diesel. HVO laget av brukt matolje eller animalsk fett kan derimot redusere utslippene med opptil 90 %.
Råmaterialet har også mye å si for den totale miljøpåvirkningen fra HVO drivstoff. Hvis drivstoffet er laget av matvekster, kan det skape konkurranse med matproduksjon og føre til press på jordbruksarealer og høyere matpriser. Det mest problematiske er bruk av palmeolje, som kan føre til avskoging, tap av biologisk mangfold og faktisk gi et karbonavtrykk som er opptil tre ganger høyere enn fossilt diesel.
Derfor er det viktig med åpenhet om produksjon og råvarebruk, og å velge bærekraftig drivstoff. Det finnes allerede bekymringer for at ikke-avfallsbaserte materialer, og i verste fall palmeolje, brukes i hemmelighet i produksjonen. Heldigvis går utviklingen mot strengere reguleringer: HVO laget med palmeolje vil trolig bli forbudt i EU i nær fremtid, som en del av den nye avskogingsforordningen.
Betydelig lavere CO₂-utslipp med HVO enn med diesel.
HVO tilbyr potensielt lastebileiere den enkleste og letteste veien til dekarbonisering.
HVO er et relativt nytt drivstoff, og kommersiell produksjon startet ikke før i 2007. Likevel har det økt raskt siden. Mellom 2014 og 2023 ble den globale produksjonen nesten tredoblet. Per 2023 produserte USA 11 milliarder liter HVO per år, 4 milliarder liter ble produsert i EU og 1,4 milliarder liter i Kina.
HVO100, produsert med 100 % bærekraftig råstoff, er nå allment tilgjengelig i Skandinavia og Benelux-regionen, og øker i omfang i Tyskland. Det italienske energiselskapet ENI er en av et økende antall av oljeprodusenter som har konvertert oljeraffineriene sine til HVO-produksjon, og distribuerer for tiden sitt eget merke av HVO i Italia under merkenavnet HVOlution.
I USA fortsetter Diamond Green Diesel å vokse og ekspandere, og er nå den nest største produsenten i verden (den største er Neste i Finland). I mellomtiden har oljeprodusenter, inkludert Marathon, Phillips 66 og HollyFrontier, også konvertert noen av oljeraffineriene sine til HVO-produksjon. Totalt sett er det anslått at HVO-produksjonen i USA kan overstige 22 milliarder liter innen utgangen av 2025. Det viser at HVO blir stadig mer tilgjengelig, også i det globale markedet.
HVO er dyrere å produsere enn vanlig diesel, ofte koster det 10–15 % mer. I land der HVO brukes mye, er det som regel fordi myndighetene tilbyr økonomiske insentiver og subsidier som gjør drivstoffet mer konkurransedyktig.
Selv om økt produksjon kan bidra til lavere priser, finnes det en viktig begrensning: tilgangen på bærekraftige råvarer. De mest miljøvennlige råstoffene, som brukt matolje og animalsk fett, er allerede svært etterspurt. Ifølge Det internasjonale energibyrået (IEA) kan biodrivstoffbransjen stå overfor råvaremangel allerede innen 2027, dersom dagens utvikling
En av de største fordelene med HVO er at det kan brukes i dagens dieselmotorer uten endringer. Det gjør HVO til et av de mest tilgjengelige alternative drivstoffene for lastebil, og en enkel løsning for CO₂-kutt i tungtransporten. I motsetning til elektriske eller gassdrevne løsninger, krever ikke HVO investering i nye kjøretøy eller drivstoffanlegg, det er bare å fylle HVO i stedet for diesel.
Men pris, tilgjengelighet i Norge og råvarebegrensninger gjør at HVO neppe blir hele løsningen. Likevel har HVO fortsatt en viktig rolle. Det er derfor mer sannsynlig at HVO brukes som et overgangsdrivstoff på veien mot utslippsfri transport.
Er du nysgjerrig på hvilket bærekraftig drivstoff som passer din drift? Her er flere artikler som hjelper deg å navigere i alternativer til fossil diesel:
Du kan også lese mer om utviklingen av andre løsninger, som biogass, batterielektriske lastebiler og hydrogenløsninger.
____________
Gerveni, M., Hubbs, T. & Irwin, S. (2023, 8. februar). Biodiesel og fornybar diesel: «Hva er forskjellen?» farmdoc daily, 13(22). Institutt for landbruks- og forbrukerøkonomi, University of Illinois i Urbana-Champaign.
Prema. (u.å.). What are the tailpipe emissions from HVO?
Källmén, A., et al. (2019). Well-to-wheel LCI-data for HVO-drivstoff på det svenske markedet. Rapport nr. 2019:04. f3 – Det svenske kunnskapssenteret for fornybare transportdrivstoff.
Williment, C. (2024, 17. oktober). Må EU undersøke bærekraften til biodrivstoff? Sustainability Magazine.
Statista Research Department. (2025, 6. januar). HVO biodiesel production volume worldwide from 2014 to 2023.
World Bioenergy Association. (2024). Global bioenergy statistics report 2024 summary.
Orlen. (2024, 2. oktober). ORLEN launches sales of HVO100.
Gerveni, M., Hubbs, T. & Irwin, S. (2023, 29. mars). Overview of the Production Capacity of U.S. Renewable Diesel Plants for 2023 and Beyond. farmdoc daily, 13(57). Institutt for landbruks- og forbrukerøkonomi, University of Illinois i Urbana-Champaign.
Prema. (u.å.). How much does HVO fuel cost compared to fossil diesel?
Det internasjonale energibyrået (IEA). (2022, desember). Is the biofuel industry approaching a feedstock crunch?
