Lastebiler
Lastebiler
Fra 2027 innfører EU et nytt kvotesystem som setter pris på karbonutslipp fra veitransport. Det forventes at dette fører til dyrere fossilt drivstoff og dermed økte kostnader for mange aktører i transportbransjen.
EU har allerede hatt et kvotesystem siden 2005, det kalles ETS1, og gjelder for strøm- og varmeproduksjon, industri og flytrafikk. Nå kommer et nytt system, ETS2, som også tar med veitransport. Målet er å kutte utslippene med 42 % innen 2030, sammenlignet med nivåene for 2005. Dette forventes å påvirke kostnadsstrukturen for transportselskaper i Norge og resten av Europa.
Kort fortalt setter EU et tak på hvor mye klimagasser som kan slippes ut. Dette deles opp i kvoter, og hver kvote gir rett til å slippe ut ett tonn CO₂. Kvotene blir solgt på auksjon, og kan kjøpes og selges mellom selskapene.
Det er drivstoffleverandørene, ikke den enkelte sjåfør eller bileier, som må kjøpe disse kvotene. Men i praksis vil kostnadene kunne havne hos sluttkunden gjennom høyere diesel- og bensinpriser.
Når det gjelder fossilt drivstoff, regner analytikere med at ekstrautgiftene for utslippskvoter vil dukke opp direkte på bensinstasjonen, altså i form av høyere priser på deisel og bensin for kundene. Hvor mye dyrere det faktisk blir, er vanskelig å si. Det kommer helt an på hvor stor etterspørselen etter kvoter blir. De fleste prognoser peker på at diesel kan bli 0,15–0,25 euro dyrere per liter innen 2030, mens andre spår en økning på opptil 0,5 euro per liter.
– Men det er jo hele poenget med systemet. Det skal vippe balansen slik at det blir mer lønnsomt å velge elektrisitet, biogass eller HVO, forklarer Mattias Goldmann, grunnlegger og administrerende direktør for det svenske 2030-sekretariatet, som jobber for en fossilfri transportsektor.
Samtidig kan politikken spille inn. Dersom det blir mye motstand fra industri og folk flest, kan systemet justeres for å redusere drivstoffprisene.
En ting er uansett sikkert: Fornybare drivstoff, hydrogen og elektrisitet er unntatt fra ETS2. De blir derfor ikke rammet av ekstra kostnader, og det gjør dem mer konkurransedyktige. Bedrifter som allerede satser på bærekraftige transportløsninger og alternativer til diesel, vil ha et tydelig fortrinn, både økonomisk og i markedet.
De som merker det mest, er naturlig nok selskaper som bruker mye fossilt drivstoff. Men effekten varierer. Det kommer an på hvor stor flåten er og hvordan den er satt sammen, hvordan bilene brukes, og hvilke drivstoffavgifter som gjelder i landet de kjører i.
– Et selskap som i dag har høyt forbruk av fossil diesel i et land med lave avgifter, må regne med en solid kostnadsøkning. Men de som allerede har satset på elektrisk drift, konsolidering eller intermodal transport, vil få et klart konkurransefortrinn, forklarer Mattias Goldmann.
Selv om systemet først gjelder fra 2027, må aktører i transportsektoren i Norge og EU allerede nå begynne å rapportere inn sine utslipp.
For å skjerme seg mot økte kostnader på fossilt drivstoff, kan transportselskaper ta flere grep. Økokjøring, smartere ruteplanlegging, riktige dekk og kontroll på farten kan gi besparelser. Men de virkelig store gevinstene kommer først når man bytter til andre drivstoff som hydrogen, HVO eller elektrisitet.
– Det som før bare nesten lønte seg, blir nå helt klart lønnsomt. Og ikke minst: det har en kommunikasjonsverdi. Å vise at man ligger foran på grønn omstilling i transportbransjen kan være et konkurransefortrinn i seg selv, sier Mattias Goldmann.
ETS2 for veitransport har fått kritikk for å kunne ramme små aktører hardest, særlig de i distriktene eller i land der diesel lenge har vært billig.
– Ja, systemet slår ulikt ut. Men det vil også gi store inntekter til EU, og halvparten av pengene skal brukes til å dempe de sosiale konsekvensene. Denne omfordelingen er helt avgjørende for å unngå sterke protester, forklarer Mattias Goldmann.
Analytikerne og ekspertene er uenige om hvor effektivt ETS2 vil bli. Goldmann er derimot sikker:
– Vi har sett at ETS1 har fungert i andre sektorer. ETS2 vil gi fart til den grønne overgangen i transportsektoren, særlig i land som henger etter. Og det skjer uten at myndighetene tvinger gjennom detaljerte krav. Markedet bestemmer selv prisen for å fortsette å slippe ut og det er en effektiv måte å kutte klimapåvirkningen på.
ETS2 er EUs nye kvotesystem for veitransport og oppvarming av bygninger. Det innebærer at drivstoffleverandører må kjøpe klimakvoter, noe som kan føre til høyere priser på diesel og bensin.
Transportselskaper i Norge vil merke effekten indirekte gjennom dyrere drivstoffkostnader. Bedrifter med store flåter som bruker mye fossil diesel får høyere kostnader, mens de som satser på elektriske lastebiler, biogass, hydrogen eller HVO får et konkurransefortrinn.
Prognoser viser at dieselprisen kan øke med 0,15–0,25 euro per liter innen 2030. I mer dramatiske scenarier kan prisen stige med opptil 0,5 euro per liter.
Elektrisitet, hydrogen, biogass og HVO (fornybar diesel) er unntatt fra ETS2. Disse løsningene blir dermed mer konkurransedyktige sammenlignet med fossile drivstoff.
Bedrifter kan redusere effekten av EUs karbonpris ved å satse på bærekraftige transportløsninger, som overgang til elektriske kjøretøy, bruk av fornybare drivstoff eller bedre flåtestyring. Tiltak som økokjøring, ruteoptimalisering og intermodal transport kan også gi besparelser.
