Lastebiler
Et elektrisk batteri er produsert med råmaterialer som kommer fra en gruve. Det er forskjellige alternativer avhengig av egenskapene som kreves av brukeren. En viktig komponent som er vanlig i de mye omtalte litiumionbatteriene, er kobolt. Utvinningen av dette materialet har skapt kontroverser de siste par årene på grunn av brudd på menneskerettigheter og farlig arbeidsmiljø rapportert av Amnesty International i Den demokratiske republikken Kongo. Hos Volvo tar vi opp utvinning av kobolt i innkjøpsprosedyrene våre. Det er imidlertid viktig å huske at det ikke bare finnes renere måter å skaffe kobolt på, men også alternativer som er mye mindre kontroversielle. Litium-jernfosfat (LFP) er sannsynligvis den mest kjente alternative batterikjemien. I Kina, der det i fjor ble solgt flere elbiler enn andre steder, er litium-jernfosfat-batterier den dominerende batteritypen.
Det diskuteres også mye om batteriets andre levetid. Så er det bedre å gjenbruke eller resirkulere? Gjenbruk er åpenbart positivt fra et bærekraftsstandpunkt. Elektriske kjøretøybatterier har fortsatt 70–80 % av sin opprinnelige kapasitet når de tas ut av kjøretøyet. Selv om den langsiktige verdien av et slikt batteri kan være begrenset for lastebilindustrien, kan de fortsatt ha andre bruksområder. For kjøretøy er energiforbruket viktig, mens i noen stasjonære applikasjoner, som reservekraft, er formålet med energilagringen å sikre lokal tilgjengelighet for kritiske funksjoner i samfunnet. På sykehus kan for eksempel et brukt lastebilbatteri installeres og kun bli brukt én gang hvert femte år. Dette betyr at et batteri som nærmer seg slutten av levetiden, fortsatt kan gi en verdi for samfunnet.
Vi hører fra mange akademiske kilder at det er viktig å resirkulere. Innen 2025 er det anslått at omtrent tre fjerdedeler av brukte elektriske batterier først vil bli gjenbrukt og deretter resirkulert for å hente ut gjenbrukbare materialer, som litium, kobolt og nikkel. Det er imidlertid når du bryter batteriet ned i separate elementer at denne diskusjonen blir mer fornuftig. Noen av elementene i elektriske lastebilbatterier er det rikelig av. Dette reiser spørsmål om resirkulering virkelig er det beste alternativet og om det alltid er bedre for miljøet. Selv om resirkulering har mange åpenbare fordeler, er det viktig å merke seg at i denne debatten er det også kommersielle forhold å ta hensyn til. Når alt kommer til alt, ønsker resirkuleringsselskaper at folk skal bruke og betale for ressursene sine for å samle inn og utvinne materialer som litium når og hvor det er økonomisk fornuftig.
Hvordan elektriske lastebilbatterier får strøm, er et annet poeng i diskusjonen om hvordan grønn elektromobilitet kan være. Og her er det grunn til optimisme siden den synkende prisen på ren energi betyr at flere kilder som vind og sol kan være en del av strømnettet. For andre år på rad produserte fornybar energi mer strøm enn fossilt brensel i første og andre kvartal 2019 i Europa. Mens det i Kina og India er en bærekraftig global etikk-diskusjon i gang, der myndighetene på lang sikt styrer energipolitikken bort fra fossilt brensel.
Den samlede innvirkningen av dagens batteriproduksjon på miljøet kan sies å være ganske beskjeden, for tiden på et nivå som er 80–90 % renere enn dieselproduksjon. Og med elektriske kjøretøy er det for øyeblikket en miljøinntjening på mindre enn ett år på nyttekjøretøy. Dette er tiden som kreves for å generere så mye energi som forbrukes under produksjon og levetidsbruk av systemet.
Miljøsaken for elektromobilitet er et av de viktigste temaene i dagens lastebilbransje. Når denne debatten fortsetter å rase, er det viktig å ta et øyeblikk til å reflektere over fakta og myter rundt elektriske lastebiler og deres grønne sider. Jeg har utarbeidet en veiledning som tar for seg noen vanlige misforståelser om dette emnet for å hjelpe deg med å få et mer balansert syn på debatten.
Edward Jobson
Edward is a Senior Director at Group Trucks Strategy